Железный медведь

четверг, 26 декабря 2013 г.

Для предотвращения рискованных заходов на посадку нужны технологии


пн, 23/12/2013 - 10:06 | AVIATION WEEK
Джон Крофт, Вашингтон

Kак пилоты принимают решение, когда и где прекратить выполнение незадавшегося захода на посадку или самой посадки? Эту тему авиационная общественность настойчиво и интенсивно исследует, поскольку количество происшествий и катастроф именно на данном этапе полета превалирует.
В ближнесрочной перспективе больше всего профилактических усилий направляется на усовершенствование технологий работы экипажа, усиление тренажерной подготовки и мониторинга. Однако специалисты все чаще приходят к выводу, что для системного решения проблемы необходимо технологическое решение, которое отчасти автоматизировало бы и устранило субъективность принятия решения об уходе на второй круг.
В 2011 г., по данным Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, на этапах захода на посадку и посадки произошло 65% всех происшествий в гражданской авиации: 13 происшествий на заходе, 46 на посадке и четыре — при выполнении маневра по уходу на второй круг. "В прошлом году статистика аналогичная, — комментирует Билл Куртис, линейный пилот и руководитель соответствующего проекта Фонда безо­пасности полетов (FSF). — Эта статистика не меняется с 2001 г., и мы никак не можем повлиять на ситуацию".
Текущий год не изменит тенденции, судя по трем катастрофам: недолет до торца полосы в двух случаях (Boeing 737-800 индонезийской авиакомпании Lion Air на Бали и Boeing 777-200ER южнокорейской авиакомпании Asiana при визуальном заходе в Сан-Франциско) и столкновение с землей грузового Airbus A300-600 американской авиакомпании UPS на прямой в аэропорту Бирмингема, шт. Алабама, США (статья написана до катастрофы Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан" в Казани при попытке ухода на второй круг. — Прим. АТО).
Эксперты считают, что многих из подобных катастроф можно было избежать, вовремя приняв решение о прекращении нестабилизированного захода и об уходе на второй круг. По информации Фонда безопасности полетов, непринятое решение об уходе на второй круг было сопутствующим фактором в 83% происшествий на этапе захода и посадки реактивных и турбовинтовых самолетов с 1980 по 1996 г. и основной причиной выкатывания за пределы ВПП в этих случаях. Куртис называет уход на второй круг "самым крупным и доступным плодом на дереве безопасности полетов". 
Тем не менее несколько независимых исследований раскрывают, что пилоты редко уходят на второй круг на оптимальной высоте, даже если параметры стабилизированного захода на посадку не выполнены. Критерии стабилизированного захода и высота в разных авиакомпаниях могут отличаться, но общепризнанным является, что по правилам приборного полета (ППП) заход должен быть стабилизирован на высоте не менее 1000 футов над полосой, по правилам визуального полета (ПВП) — не менее 500 футов. Если по мере снижения после пересечения этого порога заход становится нестабилизированным, FSF рекомендует немедленный уход на второй круг.
Согласно данным Honeywell, заход считается стабилизированным на высоте 1000 и 500 футов по ППП или ПВП соответственно, если шасси выпущены, механизация крыла в посадочной конфигурации, скорость ВС в пределах +10/–5 узлов от рекомендованной скорости на посадочной прямой и скорость снижения — менее 1000 футов в минуту.
По оценкам Airbus, примерно 4% заходов в любой день не соответствуют критериям стабилизированного захода. Это приблизительно соответствуют данным IATA, полученным в ходе аудитов безопасности полетов: 3,4% заходов. То есть из 10 млн рейсов на местных и международных линиях в США за типичный год в среднем примерно тысяча нестабилизированных заходов фиксируется ежедневно. Но еще более тревожная информация для отрасли в том, что в 97% сомнительных заходов пилоты продолжают выполнять посадку.
Эта статистика примерно одинакова в Европе и где бы то ни было. Эвоут Хильтерманн, менеджер по безопасности полетов Cityhopper, дочернего предприятия KLM, говорит, что авиакомпания начала анализировать полетные данные по нестабилизированным заходам более трех лет назад и выяснила, что наиболее частыми отклонениями являются высокая скорость, запоздалый выпуск закрылков и воздушных тормозов (спойлеров). Еженедельно в рамках обсуждения полетных данных отдел летной безопасности Cityhopper собирает экипажи, представителя профсоюза, шеф-пилота и инструкторов для воспроизведения заходов с нарушением параметров, в процессе которых экипаж не выполнил уход на второй круг. В авиакомпании действует подход, который назвали культурой справедливости, поэтому ошибки не приводят к репрессивным мерам в отношении совершивших их экипажей, кроме случаев вопиющей халатности, намеренного нарушения правил или противозаконных действий. Хильтерманн отмечает, что результаты такой работы положительны: пилоты не боятся обсуждать неудачные заходы, а сделанные в результате обсуждения выводы немедленно находят отражение в сессиях тренажерной подготовки. При этом количество нестабилизированных заходов сократилось, хотя и не до нуля.
Авиакомпания Air Canada выполнила похожее исследование с использованием информации, полученной в ходе мониторинга полетных данных и предоставленной пилотами. Это исследование привело к коррекции технологии работы экипажа, говорит Куртис. По его словам, вследствие таких изменений количество нестабилизированных заходов на том типе ВС, на котором производилось исследование, сократилось на 50%. "Но, к нашему удивлению, число уходов на второй круг увеличилось лишь незначительно", — отметил он.
Мартин Смит, эксперт по человеческому фактору, возглавляющий исследовательское и консалтинговое агентство Presage Group, объясняет, что зачастую пилоты не уходят на второй круг, поскольку считают, что политика компании в отношении нестабилизированных заходов нереалистична, то есть зачастую последствия такого захода для пилота несущественны по сравнению с последствиями ухода на второй круг. "Когда экипаж приступает к выполнению захода на посадку, ситуационная осведомленность снижается и общение пилотов друг с другом сокращается, что фактически сводит к нулю анализ рисков и возможных последствий, — говорит Смит. — Одна из стратегий улучшения ситуации заключается в пересмотре критериев стабилизированного захода".
Еще одно потенциальное решение — снизить степень субъективности этого процесса, установив систему мониторинга, которая выдавала бы преду­преждения, побуждающие экипаж автоматически уйти на второй круг, аналогично системе предупреждения о сдвиге ветра. Сейчас из сравнительно новых разработок две доступны в качестве опций: Мониторинг стабилизированного захода (Stabilized Approach Monitor, SAM) от Honeywell и Система предупреждения выкатывания за пределы ВПП (Runway Overrun Prevention System, ROPS) от Airbus. Говорят, системы полезные, но пока ни тот ни другой производитель не представил статистику их использования.
Система SAM отслеживает конфигурацию самолета, скорость и высоту, сравнивая показатели с предустановленными критериями стабилизированного захода и выдавая визуальные и звуковые предупреждения, если закрылки не выпущены на высоте 950 футов от земли (Flaps!) либо если угол слишком большой или скорость слишком высокая. Ниже 450 футов система выдает сигнал Unstable, unstable! на основании положения шасси и закрылков, вертикальной скорости и положения относительно глиссады.

Система ROPS, разработанная для Airbus A380 и A320, обеспечивает визуальные предупреждения ниже 500 футов и звуковые ниже 200 футов. Задача в том, чтобы, используя данные о движении самолета, предупредить экипаж, если длины ВПП недостаточно для совершения безопасной посадки с учетом скорости самолета, ветра, состояния полосы и других факторов. В идеале система должна стимулировать уход на второй круг, но если этого не происходит, она выдает рекомендации по торможению, применению реверса тяги и т. д. По отчетам Airbus, ROPS уже предупредила три случая потенциального выкатывания за пределы полосы. Однако подробности пока не сообщаются.

Комментариев нет:

Отправить комментарий