Airbus A330-300 авиакомпании Singapore Airlines

11 октября экипаж самолета Airbus A330-300 авиакомпании Singapore Airlines, 2009 года выпуска, регистрационные знаки 9V-STG, выполнял рейс из Singapore (Сингапур) в Hong Kong (Китай). В процессе подготовки к вылету на стоянке А17, примерно за 1 час до расчетного времени вылета, когда на борту находились только техники, произошла уборка передней опоры шасси, приведшая к отрыву входной двери, повреждениям передней части фюзеляжа и телескопического трапа. В авиакомпании подтвердили, что на борту находились только техники, которые проводили проверку шасси. Резервный Airbus A330-300 прибыл в Гонконг с задержкой 1 час. 

СУДАМИ ДВУХ ИНСТАНЦИЙ ГОРОДА МОСКВЫ УСТАНОВЛЕНА ПРАВОМЕРНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ РОСАВИАЦИИ ПРИ ВЫНЕСЕНИИ РЕШЕНИЙ ОБ АННУЛИРОВАНИИ СВИДЕТЕЛЬСТВ АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ

12 октября 2015 года в Московском городском суде были рассмотрены жалобы граждан, не согласных с вынесенными Савеловским районным судом г. Москвы решениями, установившими правомерность действий Росавиации по аннулированию свидетельств авиационных специалистов.
Апелляционной инстанцией были рассмотрены 16 жалоб граждан: Герасимова И.Б., Лонщакова В.М., Котова О.М., Бузаева С.И., Торопова А.В., Валеева Д.Х., Манеева А.Н., Саркисян Д.А., Свинарева Я.Н., Бочарова А.А., Майорова Д.А., Сидорок С.Н., Земского С.А., Белошапки Е.И., Мельника Д.Ю., Дубовицкого А.А.
По результатам рассмотрения жалоб Московским городским судом вынесены определения об оставлении судебных актов первой инстанции в силе, в удовлетворении жалоб отказано. Решения суда первой инстанции вступили в законную силу 12.10.2015 года.
Таким образом, судами двух инстанций города Москвы установлена правомерность действий Росавиации при вынесении решений об аннулировании свидетельств авиационных специалистов.

В этот день, 18 октября

В этот день в 1992 году экипаж самолета IPTN/CASA CN-235-10 индонезийской авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (регистрационные знаки PK-MNN) выполнял рейс по маршруту Семаранг – Бандунг (Индонезия). На борту находилось 27 пассажиров и 4 члена экипажа.

При выполнении полета по маршруту самолет столкнулся со склоном действующего вулкана Папандаян. Все погибли.

В этот день в 2011 году экипаж самолета Boeing 727-200 иранской авиакомпании Iran Air выполнял рейс по маршруту Москва/Шереметьево (Россия) – Тегеран (Иран). На борту находилось 94 пассажира и 19 членов экипажа.

При выполнении захода на посадку выяснилось, что носовое шасси не выпускается. Было принято решение проследовать в Мехрабад и произвести аварийную посадку там. Посадка была выполнена успешно, самолет остался на полосе, никто не пострадал.

Реальная причина исчезновения MH370?

Американский авиационный журналист Клайв Ирвинг проводит собственное расследование обстоятельств исчезновения рейса MH370 авиакомпании Malaysia Airlines. Он задается вопросом о причине того, что фирма Boeing и FAA предупредили о прямой угрозе, которую необходимо срочно решить, запретив перевозку ионно-литиевых батареек на пассажирских рейсах. В FAA сообщили, что специалисты по опасным грузам теперь располагают достоверными материалами, свидетельствующими, что батарейки могут взрываться и самовоспламеняться.

В июле Boeing сообщил всем авиакомпаниям, что перевозка батареек создает «неприемлемый риск» для пассажиров и членов экипажа. Обычная практика рассылки таких предупреждений касается какого-то определенного типа самолетов Boeing, и обычно в них говорится о какой-либо проблеме, с которой столкнулась одна из авиакомпаний. В данном же случае предупреждение касается абсолютно всех эксплуатантов самолетов Boeing, вне зависимости от типа. Производитель, в частности, рекомендует, чтобы «упаковки ионно-литиевых аккумуляторов и батареек не перевозились в качестве груза на пассажирских самолетах до тех пор, пока не будут разработаны и внедрены более безопасные методы перевозки».

Через неделю после этого Airbus разослал аналогичное предупреждение с рекомендацией авиакомпаниям провести «полную оценку рисков» перевозки того, что было названо «значительным количеством» батареек.

К. Ирвинг напоминает, что компьютерная симуляция последних часов полета рейса MH370 с особой тщательностью изучала сценарий, по которому в грузовом отсеке самолета произошел пожар, начавшийся в упаковках с ионно-литиевыми аккумуляторами. В связи с этим рассматривалось девять вопросов, три из которых напрямую касаются версии о пожаре:

— система пожарозащиты и пожаротушения в двух грузовых отсеках самолета Boeing 777;

— расположение упаковок с аккумуляторами в грузовых отсеках;

— маршрут, продолжительность полета, а также то, проходит ли полет над водными пространствами.

Журналист задал вопросы фирме Boeing об эффективности системы пожароподавления на самолете при самовоспламенении аккумуляторов, о том, стоит ли перевозить упаковки с аккумуляторами на транс-океанских рейсах, и о том, существует ли подтверждение тому, что размещение упаковок в одних местах грузового отсека более опасно, нежели в других его местах. Представитель фирмы сказал, что не будет давать ответы с конкретной информацией.

Как известно, на рейсе MH370 перевозились аккумуляторы для сотовых телефонов, произведенных буквально за несколько дней до этого. Поскольку их упаковка соответствовала существовавшим на тот момент международным требованиям, груз не был обозначен, как опасный. Эксперты в области ионно-литиевых батареек считают, что перевозить только что произведенные аккумуляторы – это кликать на себя беду. После производства должно пройти достаточное время, чтобы провести доскональную проверку качества их изготовления. Как видим, перед отправкой упаковок с аккумуляторами они такую проверку не прошли…

Изучение предыдущих пожаров, вызванных ионно-литиевыми батарейками и аккумуляторами, показывает, что в результате процесса, который называется тепловым разгоном, температура внутри аккумулятора растет, что может привести к короткому замыканию, мини-взрыву и переходу процесса на соседние аккумуляторы. Возникает пожар, который плохо поддается тушению обычными методами. Общий вес упаковок с аккумуляторами  на борту рейса MH370 составлял 220 килограмм. Специалисты утверждают, что этого количества было более чем достаточно, чтобы вызвать пожар. Поэтому версия о возникновении пожара на борту становится все более серьезной.

Теперь надо выяснить, к чему такой пожар мог привести, если он возник. Две паллеты с аккумуляторами были загружены в передний грузовой отсек, еще одна – в задний. Передний грузовой отсек находится сразу же за «спинным мозгом» самолета – отсека с электронной аппаратурой. Это очень важно, поскольку в отсеке было большое свободное пространство, после которого располагались контейнеры с багажом. Важно это еще и потому, что при возникновении пожара он мог значительно ухудшить способность подавлять огонь и значительно изменить направление движения потоков воздуха (и кислорода). Пожар мог разрушить противопожарную перегородку и ослабить интенсивность и эффективность используемого при тушении газа (для этих целей на самолетах используется галон). Галон не эффективен против теплового разгона, поскольку этот процесс происходит внутри аккумуляторов, и только впоследствии прорывается наружу, высвобождая сразу большое количество тепла. Но разорвавшиеся аккумуляторы высвобождают не только тепло, но образуют высокотоксичный ядовитый газ, который по разрушенным пожарам воздухопроводам может попасть в пассажирский салон и кабину пилотов, и люди потеряют сознание.

Эксперты уверены, что возникший пожар, который нашел серьезную «подпитку» в виде багажа пассажиров, намного превзошел возможности бортовой системы пожаротушения. Такой пожар мог разрушить и перегородку, отделяющую грузовой отсек от отсека с электроникой. Как же мог самолет с потерявшим сознание экипажем выполнять маневры и продержаться в воздухе еще более шести часов?

Как мы помним, все средства массовой информации в свое время писали, что радиосвязь, приемоответчик (транспондер) и связная система ACARS были отключены. Однако «перестали работать» и «были отключены» — это далеко не одно и то же.

Изменение курса самолета после этого также полностью объясняется желанием при потере связного оборудования и пожаре на борту произвести посадку на ближайшем подходящем аэродроме. Расположенный на острове Лангкави современный аэропорт с длинной посадочной полосой как нельзя лучше подходил для этой цели.

Специалисты теперь предполагают, что возникший в двух паллетах пожар привел к повреждению силовых кабелей, запитывающих связные и навигационные системы, однако органы управления самолетом остались работоспособными.

Однако если пожар возник, то он должен был каким-то чудесным образом прекратиться, если самолет продолжал так долго лететь. Оказывается, и этому есть объяснение: оказывается, тепловой разгон, а вместе с ним и пожар быстро прекращается, если начинается обдув холодным воздухом.  Такая ситуация могла возникнуть, если в процессе полета прогорела часть обшивки, и холодный забортный воздух начал под напором поступать в грузовой отсек. И это не голословные предположения, они основаны на исследованиях и экспериментах британского органа, занимающегося расследованием авиационных происшествий.

Остается добавить, что в электронном отсеке у стены, отделяющей его от грузового отсека, расположены компьютеры, которые управляют ключевыми связными системами, включая радиостанции и блок обработки данных ответчика…

Но дать определенный ответ на вопрос – что же случилось с самолетом, смогут только его обломки, которые до сих пор не обнаружены.

Авиакомпания Aviastar Mandiri

2 октября экипаж самолета de Havilland DHC-6-300 Twin Otter авиакомпании Aviastar Mandiri, регистрационные знаки PK-BRM, выполнял рейс из Masamba в Makassar (Индонезия). На борту находились 10 пассажиров и 3 члена экипажа. 15.15 (07.15 UTC) контакт с воздушным судном, следовавшим по маршруту на высоте 8000 футов на удалении 60 м.м. от Макассара, был потерян. К моменту полной выработки топлива (3 часа) самолет не приземлился ни в одном из аэропортов. В поисковой операции были задействованы 259 человек, 2 вертолета и несколько самолетов. Сигнал аварийного маяка принят не был. По сообщению полиции Индонезии, вечером 5 октября 2015 года самолет был обнаружен наземной поисковой группой на склоне горы Latimojong. Выживших на месте крушения обнаружено не было.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИСТУПАЕТ К ВНЕПЛАНОВОЙ ИНСПЕКЦИОННОЙ ПРОВЕРКЕ ОАО «АВИАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ «ТРАНСАЭРО»

В полном соответствии с п.83 Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации» (ФАП-11), Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) приступает к внеплановой инспекционной проверке ОАО «Авиационная компания «Трансаэро», основаниями для которой являются: «ухудшение состояния безопасности полетов; ухудшение основных финансово-экономических показателей деятельности эксплуатанта; возбуждение против эксплуатанта дела о банкротстве или судебного разбирательства в связи с неплатежеспособностью».

Крайне неудовлетворительное финансово-экономическое состояние ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» может формировать дополнительные риски и угрозы для безопасности авиаперевозок. В настоящее время ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» испытывает острый дефицит средств, необходимых для тренажерной подготовки летных и кабинных экипажей, для поддержания летной годности многочисленного и разнотипного парка воздушных судов, своевременного ремонта и технического обслуживания самолетов. Вместе с тем обеспечение безопасности полетов – это одно из наиболее капиталоемких направлений в операционной деятельности любой авиакомпании. ПАО «Аэрофлот-российские авиалинии», в чьем временном операционном управлении находится стагнирующий перевозчик, не является бенефициаром ОАО «Авиационная компания «Трансаэро», и не располагает необходимыми ресурсами для поддержания в должном состоянии авиационной техники и натренированности персонала. Финансовая несостоятельность ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» привела к накоплению существенной задолженности за предоставленное Государственной корпорацией по организации воздушного движения в Российской Федерации аэронавигационное обслуживание в размере около 1 миллиарда рублей.

Об ухудшении состояния дел с безопасностью полетов в ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» свидетельствует и серьезный инцидент, произошедший 25 сентября 2015 года с воздушным судном перевозчика. В аэропорту Краснодара экипаж самолета Боинг-737-500 со 114 пассажирами на борту выполнил посадку на реконструируемую взлетно-посадочную полосу, закрытую для эксплуатации. Южным межрегиональным территориальным управлением Росавиации проводится расследование всех обстоятельств и причин произошедшего случая.

В соответствии с ФАП-11, Росавиация сформировала специальную комиссию, которая в рамках внеплановой инспекционной проверки проведет комплексный анализ состояния безопасности полетов в ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» с учетом его финансового состояния. По результатам проверки в течение ближайшего времени будет принято решение о возможности продолжения либо прекращения операционной деятельности ОАО «Авиационная компания «Трансаэро».

Ранее в 2015 году Федеральное агентство воздушного транспорта из-за неудовлетворительного положения дел с безопасностью полетов аннулировало сертификаты четырех авиакомпаний, а также приостановило с 01 октября 2015 года действие сертификата ООО «Авиакомпания «ЦЕНТР-ЮГ».

Уникальный проект для любителей активного отдыха

О проекте:

 - Уникальный проект для любителей активного отдыха, ищущих новые впечатления, для спортсменов любителей и всех желающих, кто стремится к здоровью и красоте.
- Это площадки и мероприятия активного спортивного отдыха с элементами обучения единоборствам, «воркауту» и функциональной подготовки.
- Это движение в новом, набирающим популярность, формате «кэмп» людей, стремящихся к здоровью и красоте.

Наш продукт подходит к широкой аудитории, от студентов и начинающих спортсменов до семей и пожилых людей, держащих себя в форме. 

http://ironbearcamp.ru/