Американский авиационный журналист Клайв Ирвинг проводит собственное расследование обстоятельств исчезновения рейса MH370 авиакомпании Malaysia Airlines. Он задается вопросом о причине того, что фирма Boeing и FAA предупредили о прямой угрозе, которую необходимо срочно решить, запретив перевозку ионно-литиевых батареек на пассажирских рейсах. В FAA сообщили, что специалисты по опасным грузам теперь располагают достоверными материалами, свидетельствующими, что батарейки могут взрываться и самовоспламеняться.
В июле Boeing сообщил всем авиакомпаниям, что перевозка батареек создает «неприемлемый риск» для пассажиров и членов экипажа. Обычная практика рассылки таких предупреждений касается какого-то определенного типа самолетов Boeing, и обычно в них говорится о какой-либо проблеме, с которой столкнулась одна из авиакомпаний. В данном же случае предупреждение касается абсолютно всех эксплуатантов самолетов Boeing, вне зависимости от типа. Производитель, в частности, рекомендует, чтобы «упаковки ионно-литиевых аккумуляторов и батареек не перевозились в качестве груза на пассажирских самолетах до тех пор, пока не будут разработаны и внедрены более безопасные методы перевозки».
Через неделю после этого Airbus разослал аналогичное предупреждение с рекомендацией авиакомпаниям провести «полную оценку рисков» перевозки того, что было названо «значительным количеством» батареек.
К. Ирвинг напоминает, что компьютерная симуляция последних часов полета рейса MH370 с особой тщательностью изучала сценарий, по которому в грузовом отсеке самолета произошел пожар, начавшийся в упаковках с ионно-литиевыми аккумуляторами. В связи с этим рассматривалось девять вопросов, три из которых напрямую касаются версии о пожаре:
— система пожарозащиты и пожаротушения в двух грузовых отсеках самолета Boeing 777;
— расположение упаковок с аккумуляторами в грузовых отсеках;
— маршрут, продолжительность полета, а также то, проходит ли полет над водными пространствами.
Журналист задал вопросы фирме Boeing об эффективности системы пожароподавления на самолете при самовоспламенении аккумуляторов, о том, стоит ли перевозить упаковки с аккумуляторами на транс-океанских рейсах, и о том, существует ли подтверждение тому, что размещение упаковок в одних местах грузового отсека более опасно, нежели в других его местах. Представитель фирмы сказал, что не будет давать ответы с конкретной информацией.
Как известно, на рейсе MH370 перевозились аккумуляторы для сотовых телефонов, произведенных буквально за несколько дней до этого. Поскольку их упаковка соответствовала существовавшим на тот момент международным требованиям, груз не был обозначен, как опасный. Эксперты в области ионно-литиевых батареек считают, что перевозить только что произведенные аккумуляторы – это кликать на себя беду. После производства должно пройти достаточное время, чтобы провести доскональную проверку качества их изготовления. Как видим, перед отправкой упаковок с аккумуляторами они такую проверку не прошли…
Изучение предыдущих пожаров, вызванных ионно-литиевыми батарейками и аккумуляторами, показывает, что в результате процесса, который называется тепловым разгоном, температура внутри аккумулятора растет, что может привести к короткому замыканию, мини-взрыву и переходу процесса на соседние аккумуляторы. Возникает пожар, который плохо поддается тушению обычными методами. Общий вес упаковок с аккумуляторами на борту рейса MH370 составлял 220 килограмм. Специалисты утверждают, что этого количества было более чем достаточно, чтобы вызвать пожар. Поэтому версия о возникновении пожара на борту становится все более серьезной.
Теперь надо выяснить, к чему такой пожар мог привести, если он возник. Две паллеты с аккумуляторами были загружены в передний грузовой отсек, еще одна – в задний. Передний грузовой отсек находится сразу же за «спинным мозгом» самолета – отсека с электронной аппаратурой. Это очень важно, поскольку в отсеке было большое свободное пространство, после которого располагались контейнеры с багажом. Важно это еще и потому, что при возникновении пожара он мог значительно ухудшить способность подавлять огонь и значительно изменить направление движения потоков воздуха (и кислорода). Пожар мог разрушить противопожарную перегородку и ослабить интенсивность и эффективность используемого при тушении газа (для этих целей на самолетах используется галон). Галон не эффективен против теплового разгона, поскольку этот процесс происходит внутри аккумуляторов, и только впоследствии прорывается наружу, высвобождая сразу большое количество тепла. Но разорвавшиеся аккумуляторы высвобождают не только тепло, но образуют высокотоксичный ядовитый газ, который по разрушенным пожарам воздухопроводам может попасть в пассажирский салон и кабину пилотов, и люди потеряют сознание.
Эксперты уверены, что возникший пожар, который нашел серьезную «подпитку» в виде багажа пассажиров, намного превзошел возможности бортовой системы пожаротушения. Такой пожар мог разрушить и перегородку, отделяющую грузовой отсек от отсека с электроникой. Как же мог самолет с потерявшим сознание экипажем выполнять маневры и продержаться в воздухе еще более шести часов?
Как мы помним, все средства массовой информации в свое время писали, что радиосвязь, приемоответчик (транспондер) и связная система ACARS были отключены. Однако «перестали работать» и «были отключены» — это далеко не одно и то же.
Изменение курса самолета после этого также полностью объясняется желанием при потере связного оборудования и пожаре на борту произвести посадку на ближайшем подходящем аэродроме. Расположенный на острове Лангкави современный аэропорт с длинной посадочной полосой как нельзя лучше подходил для этой цели.
Специалисты теперь предполагают, что возникший в двух паллетах пожар привел к повреждению силовых кабелей, запитывающих связные и навигационные системы, однако органы управления самолетом остались работоспособными.
Однако если пожар возник, то он должен был каким-то чудесным образом прекратиться, если самолет продолжал так долго лететь. Оказывается, и этому есть объяснение: оказывается, тепловой разгон, а вместе с ним и пожар быстро прекращается, если начинается обдув холодным воздухом. Такая ситуация могла возникнуть, если в процессе полета прогорела часть обшивки, и холодный забортный воздух начал под напором поступать в грузовой отсек. И это не голословные предположения, они основаны на исследованиях и экспериментах британского органа, занимающегося расследованием авиационных происшествий.
Остается добавить, что в электронном отсеке у стены, отделяющей его от грузового отсека, расположены компьютеры, которые управляют ключевыми связными системами, включая радиостанции и блок обработки данных ответчика…
Но дать определенный ответ на вопрос – что же случилось с самолетом, смогут только его обломки, которые до сих пор не обнаружены.
Примерно через полчаса после вылета самолета Bombardier Q400 канадской авиакомпании Porter Airlines из Галифакса в Сент-Джон (Канада) пассажиры заметили дым, появившийся в передней части салона. Постепенно дым стал заволакивать весь салон, но вместо кислородных масок пилоты предложили 66-ти пассажирам дышать через салфетки на подголовниках кресел. Позднее один из пассажиров сообщил, что предложение экипажа его вовсе не удивило: когда перед вылетом он просматривал инструкцию по безопасности, то обратил внимание, что в ней ничего не говорилось о кислородных масках.